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「网友看法」高铁不是神,高铁对四线以下城市的发展拉动非常有限

  02:18:08数据分析师

  

高铁可以用来聚集人吗?

由于影响一线和二线城市的因素过多,城市经济发展的影响很难简单地纳入高铁建设。因此,本文的目的是在高速铁路沿线设立站点的三四线城市。本文试图通过比较开放前后城市中常住人口,经济,金融和收入四个指标的变化,反映高铁对沿线三线和四线城市的影响。高铁。

如果按照预期,在高铁开通后人口流动的速度会加快,我们需要问一下,人口流动是否有利于城市沿线人口集中或人口外流?就常住人口指数而言,为了反映城市人口集中度,京沪高速铁路和河滨航道沿线的大城市和省会城市被淘汰,36个三线和四线城市被选中来计算该省常住人口中永久居民的比例。并比较高铁开通前后比重的变化程度,以反映城市群对人口的影响。

令人惊讶的是,在36个城市中的21个城市中,永久居民的比例有所下降。其中,京沪高速铁路沿线有5个城市,沿河城市70%的城市发生负变化。这些城市反映了高速铁路的完工情况,没有出现聚集人口的情况,但有外向蔓延的迹象。长江航道主要通过中西部省份,沿线合肥,武汉,成都等中心城市聚集了周边乃至全省的资源优势,具有人口吸收的天然优势。在重庆,表现更为典型。例如,重庆经济实力较强的渭南区,涪陵区和合川区的永久居民比例显着增加,而发展相对落后的区县则显着下降。

高铁经济的发展会加速吗?

从计算结果来看,根据全省各省的增长速度,沿线城市的超额增长率未必扩大。京沪线近50%,沿河道近60%的城市开通后增长率较低。开幕前。

换一种说法。这些城市无法像原先设想的那样在该省的平均水平上保持其主导地位。值得注意的是,江苏昆山,安徽六角,安徽六安,湖北巴东,钱江,山东齐河,泰安,枣庄,重庆涪陵,长寿,石柱等开业前增长率较高。在该省平均开放后,它失去了全省平均水平。

高铁开通可以增加地方财政收入吗?

财政收入与经济增长密切相关,这与高铁开通后GDP增长明显下降是一致的。除少数城市外,高铁沿线大部分城市的公共财政收入复合增长率均有所下降。

从计算结果来看,高速轨道交通对沿城市地方公共财政收入的影响似乎更为显着。根据当地统计数据,财政数据比人口更完整。沿途的47个城市可以包括在样本中,其中29个城市的公共财政收入增长率下降。

在京沪高速铁路沿线地区,超额增长率上升和下降的城市相互占一半。在河道上,超过70%的城市超额增长率已经下降。换句话说,沿河道70%以上的公共财政收入占全省平均水平的优势不仅未能实现放大,而且已经缩小。

与近年来国内生产总值和地方公共财政收入急剧下降不同,沿线大多数城镇居民人均可支配收入的下降幅度较小。

在比较人均可支配收入指标时,本文试图通过城市人均可支配收入与全省人均可支配收入之比来衡量城市超额收入。比较高铁开通前后的收入比,可以发现44个样本城市中有29个城市的收入比率较低,特别是在长江沿线城市。除少数城市外,城市比例超过80%。

换句话说,高铁开通后,人均可支配收入增长率与全省平均水平之间的差距已经缩小。

从沿线城市的底部来看,高速铁路开通对居民人口,GDP,财政收入和人均可支配收入四项指标的影响并不像预期的那样乐观。京沪高速铁路穿越东部最发达的地区,连接京津冀两大城市和长江三角洲。高速铁路开通对沿线三,四线城市的影响是“好的和坏的”,并没有形成一致的影响。

对于中西部省份长江沿岸的通道,合肥,武汉,成都等中心城市聚集了周边乃至全省的资源优势,具有吸收资源优势。人口密集,高速铁路的开通加剧了周边城市的发展。人口流出。

在公共财政收入和人均可支配收入数据方面,表现更为明显。即使沿线的低等级城市建设高铁,也难以提高区位优势。与省级平均水平的发展差距相当大。可以。

5月6日和6线城市通过建设高速铁路“致富”的愿望将大大丧失。

高铁可以用来聚集人吗?

由于影响一线和二线城市的因素过多,城市经济发展的影响很难简单地纳入高铁建设。因此,本文的目的是在高速铁路沿线设立站点的三四线城市。本文试图通过比较开放前后城市中常住人口,经济,金融和收入四个指标的变化,反映高铁对沿线三线和四线城市的影响。高铁。

如果按照预期,在高铁开通后人口流动的速度会加快,我们需要问一下,人口流动是否有利于城市沿线人口集中或人口外流?就常住人口指数而言,为了反映城市人口集中度,京沪高速铁路和河滨航道沿线的大城市和省会城市被淘汰,36个三线和四线城市被选中来计算该省常住人口中永久居民的比例。并比较高铁开通前后比重的变化程度,以反映城市群对人口的影响。

令人惊讶的是,在36个城市中的21个城市中,永久居民的比例有所下降。其中,京沪高速铁路沿线有5个城市,沿河城市70%的城市发生负变化。这些城市反映了高速铁路的完工情况,没有出现聚集人口的情况,但有外向蔓延的迹象。长江航道主要通过中西部省份,沿线合肥,武汉,成都等中心城市聚集了周边乃至全省的资源优势,具有人口吸收的天然优势。在重庆,表现更为典型。例如,重庆经济实力较强的渭南区,涪陵区和合川区的永久居民比例显着增加,而发展相对落后的区县则显着下降。

高铁经济的发展会加速吗?

从计算结果来看,根据全省各省的增长速度,沿线城市的超额增长率未必扩大。京沪线近50%,沿河道近60%的城市开通后增长率较低。开幕前。

换一种说法。这些城市无法像原先设想的那样在该省的平均水平上保持其主导地位。值得注意的是,江苏昆山,安徽六角,安徽六安,湖北巴东,钱江,山东齐河,泰安,枣庄,重庆涪陵,长寿,石柱等开业前增长率较高。在该省平均开放后,它失去了全省平均水平。

高铁开通可以增加地方财政收入吗?

财政收入与经济增长密切相关,这与高铁开通后GDP增长明显下降是一致的。除少数城市外,高铁沿线大部分城市的公共财政收入复合增长率均有所下降。

从计算结果来看,高速轨道交通对沿城市地方公共财政收入的影响似乎更为显着。根据当地统计数据,财政数据比人口更完整。沿途的47个城市可以包括在样本中,其中29个城市的公共财政收入增长率下降。

在京沪高速铁路沿线地区,超额增长率上升和下降的城市相互占一半。在河道上,超过70%的城市超额增长率已经下降。换句话说,沿河道70%以上的公共财政收入占全省平均水平的优势不仅未能实现放大,而且已经缩小。

与近年来国内生产总值和地方公共财政收入急剧下降不同,沿线大多数城镇居民人均可支配收入的下降幅度较小。

在比较人均可支配收入指标时,本文试图通过城市人均可支配收入与全省人均可支配收入之比来衡量城市超额收入。比较高铁开通前后的收入比,可以发现44个样本城市中有29个城市的收入比率较低,特别是在长江沿线城市。除少数城市外,城市比例超过80%。

换句话说,高铁开通后,人均可支配收入增长率与全省平均水平之间的差距已经缩小。

从沿线城市的底部来看,高速铁路开通对居民人口,GDP,财政收入和人均可支配收入四项指标的影响并不像预期的那样乐观。京沪高速铁路穿越东部最发达的地区,连接京津冀两大城市和长江三角洲。高速铁路开通对沿线三,四线城市的影响是“好的和坏的”,并没有形成一致的影响。

对于中西部省份长江沿岸的通道,合肥,武汉,成都等中心城市聚集了周边乃至全省的资源优势,具有吸收资源优势。人口密集,高速铁路的开通加剧了周边城市的发展。人口流出。

在公共财政收入和人均可支配收入数据方面,表现更为明显。即使沿线的低等级城市建设高铁,也难以提高区位优势。与省级平均水平的发展差距相当大。可以。

5月6日和6线城市通过高速铁路建设“致富”的愿望将大部分失去。